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新能源车销量恐现40%断崖下跌 车企施压电池企业降成本
2019-04-12 14:53:35 中国节能网

  国家财政补贴退坡新政策出来后☆☆☆,标榜“中国特斯拉”的蔚来汽车表示将不会涨价□□□。而我们知道☆☆☆,此次退坡幅度高达50%☆☆☆,可谓直接“腰斩”□□□。拿蔚来ES6来说☆☆☆,2018年补贴额度为9万元☆☆☆,2019年过渡期内补贴额度降至5.4万元☆☆☆,过渡期后补贴金额仅剩2.5万元□□□。这“损失”的可是一大笔钱☆☆☆,蔚来汽车舍得吗?

  原来☆☆☆,蔚来汽车的不涨价其实是“瞒天过骸☆☆☆,蔚来的说法是ES8和ES6官方价格是不变的□□□。不过因为政府补贴少5万元(指均补值)☆☆☆,因此在新补贴政策生效后☆☆☆,车主自己需要掏腰包把这5万元补上□□□。也就是说☆☆☆,比起新补贴政策生效之前定车的车主来说☆☆☆,车价变相是涨了5万元□□□。

  电池中国网倒要问问☆☆☆,“蔚来☆☆☆,你真的准备这么做吗?”不管怎么说☆☆☆,变相涨价就是涨价□□□。要知道涨价的“后果很严重☆☆☆,消费者很生气”□□□。有调查显示☆☆☆,46%的消费者完全不能接受同配置车型涨价☆☆☆,有39%的消费者需要车企有其他形式的补偿才会考虑接受☆☆☆,另外15%的消费者接受涨价☆☆☆,但其中近九成只接受10%以内的涨幅□□□。此前☆☆☆,小鹏汽车宣布涨价☆☆☆,“愤怒”的消费者表示☆☆☆,“爱涨不涨☆☆☆,反正爷不买了〓〓〓”

  除了蔚来汽车☆☆☆,补贴新政策出台后☆☆☆,还有多家车企作出了回应□□□。先是广汽新能源率先发布不涨价通知☆☆☆,随后比亚迪也宣布不涨价□□□。广汽新能源的宣传海报显示☆☆☆,汽车售价不变☆☆☆,公司全额补;比亚迪则表示☆☆☆,具备全产业链核心技术储备☆☆☆,能够有效摊薄研发和生产成本□□□。

  对于补贴减少后车企是否会涨价☆☆☆,中国汽车工业协会秘书长助理许海东认为☆☆☆,补贴减少会在某种程度上影响车辆售价☆☆☆,但是车企提高售价、补贴“损失”让消费者买单的可能性不大□□□。

  正所谓“识时务者为俊杰”☆☆☆,小鹏汽车的前车之鉴就在眼前☆☆☆,涨价可“没有好果子吃”□□□。但是☆☆☆,如果坚持不涨价☆☆☆,也就意味着造车成本将大幅度增加☆☆☆,那么车企将如何吃得消?对此☆☆☆,许海东表示☆☆☆,“很可能会挤压产品利润或向电池企业施压来降低成本□□□ 这和比亚迪的应对思路倒是很契合□□□。

  车企施重压☆☆☆,电池企业撑不住了?

  众所周知☆☆☆,目前动力电池成本占整车成本的约40%☆☆☆,那么如果能有效降低电池系统成本☆☆☆,新能源汽车成本也将随之下降□□□。从逻辑上看☆☆☆,这确实是个正道☆☆☆,但是这条道好走吗?实际上☆☆☆,在补贴退坡压力下☆☆☆,车企也加大了对电池企业的压价力度☆☆☆,这让电池企业倍感压力山大□□□。

  国轩高科工程研究总院院长蔡毅表示☆☆☆,这两年补贴以每年30%的速度在退坡☆☆☆,对动力电池整个行业的压力都非常大□□□。过去整车厂基本上是把动力电池的价格和补贴的数量☆☆☆,与能拿到多少补贴直接联系在一起☆☆☆,如果补贴完全退掉以后☆☆☆,那整车厂对动力电池企业的价格压力就会有同等的增长□□□。

  财政补贴退坡引发的成本压力有多大?目前已有不少电池企业不堪其重□□□。近期☆☆☆,成飞集成发布业绩报告☆☆☆,2018年净利亏损2.05亿元☆☆☆,2017年同期亏损1.08亿元□□□。成飞集成公告称☆☆☆,自2019年3月25日起被实施“退市风险警示”特别处理☆☆☆,股票简称由“成飞集成”变更为“*ST集成”□□□。

  对于净利润下降的原因☆☆☆,成飞集成表示☆☆☆,公司锂电池业务的下游新能源汽车财政补贴大幅退坡☆☆☆,车厂将成本压力转移至电池厂商☆☆☆,导致锂电池产品售价下跌;新能源汽车财政补贴政策调整☆☆☆,公司对产线进行改造、重新申报配套车型☆☆☆,导致产能未能完全释放☆☆☆,电池单位生产成本高☆☆☆,综合因素导致毛利率大幅下降□□□。

  电池中国网通过梳理2018年动力电池相关企业财报发现☆☆☆,除了成飞集成外☆☆☆,坚瑞沃能、丰元股份、南都电源、露笑科技2018年营业收入和净利润都出现双下降;露笑科技、坚瑞沃能、长高集团、东方精工2018年出现净利润亏损☆☆☆,其中东方精工净利润同比下跌达798.16%□□□。

  “在我们和车企的接洽中☆☆☆,部分车企要求2019年动力电池再降价40%☆☆☆,意味着车企把降成本的压力全部推给了电池厂□□□ 某国内动力电池企业负责人谈到□□□。虽然原材料的价格有所松动☆☆☆,但动力电池降价空间依然有限□□□。而行业内某研究机构负责人表示☆☆☆,目前动力电池降价空间有限☆☆☆,估计最多也就10%上下□□□。

  “从动力电池的角度来说☆☆☆,补贴退坡对核心零部件企业是压力最大的□□□。不光是上游的材料在涨☆☆☆,下游终端车企的回款☆☆☆,对我们压力都是比较大的☆☆☆,我们会从电机到系统各方面采取措施降低电池的成本□□□ 深圳市沃特玛电池有限公司副总裁钟孟光表示□□□。可以预见☆☆☆,2019年新能源动力电池企业竞争将更加激烈□□□。

  降本之路还有多远

  那么☆☆☆,电池成本要下降到多少☆☆☆,才能缓解财政补贴减少造成的压力?中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示☆☆☆,只有当动力电池单体成本下降至0.1美元/瓦时☆☆☆,新能源汽车才能真正大规模推广使用□□□。国家新能源汽车创新工程项目组组长王秉刚认为☆☆☆,到2020年电动汽车在没有财政补贴的情况下☆☆☆,只有电池成本做到0.6元/瓦时及以下时☆☆☆,才具备与传统燃油汽车抗衡的竞争力□□□。

  从目前的情况来看☆☆☆,许多电池企业的降价难度不小☆☆☆,车企希望向电池企业转移成本也并非易事□□□。如果不能在短时间内降低成本☆☆☆,那么财政补贴退坡造成的负担也将无处释放☆☆☆,后果会很严重□□□。上汽集团董事长陈虹认为☆☆☆,到2020年财政补贴取消后☆☆☆,若无其他政策跟进☆☆☆,由于车辆购置成本大幅上涨☆☆☆,很可能将会导致中国新能源汽车市场出现40%左右的“断崖式”下滑□□□。

  看来☆☆☆,无论车企涨价还是降价☆☆☆,新补贴政策都将倒逼电池成本下降☆☆☆,因为目前电池成本还是太高☆☆☆,导致整车价格居高难下☆☆☆,消费者自然也难以接受□□□。在新电池技术取得重大突破之前☆☆☆,如何有效提质降本☆☆☆,这是摆在车企和电池企业面前关乎生死存亡的大问题☆☆☆,这道坎究竟如何迈☆☆☆,电池中国网将持续关注□□□。

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